Vom Verbrenner zum Elektroauto – ein Erfahrungsbericht mit Höhen und Tiefen

Dies ist ein Erfahrungsbericht. Ich will dich nicht überzeugen, selbst auch auf ein E-Auto umzusteigen. Fährst du einen Diesel oder Benziner, hast du sicher gute Gründe dafür. Das hier sind meine ganz persönlichen Überlegungen, warum ich mich vom Diesel verabschiedet habe. Und ein paar Fakten und Erfahrungen nach gut drei Monaten. Kritik habe ich durchaus noch; die findest du in der zweiten Hälfte des Beitrags.

Es hat ungefähr zwei Jahre gedauert, bis aus der Idee, ein Elektroauto zu fahren, auch ein Fakt wurde. Dabei haben mir drei Dinge geholfen. Erstens durfte ich im Sommer 2021 für zwei Wochen einen Polestar 2 testen. Das Gefährt der Volvo-Tochter hat mir und meiner Frau zum ersten Mal gezeigt, dass viele Sorgen und Ängste unbegründet waren. Und die vollständige Google-Integration im Polestar war eine Verheissung der digitalen mobilen Zukunft. Im Auto funktionierte der Google Assistant, das Navi war Google Maps. Alles mit dem bekannten User Interface und in gewohnter Funktionalität. Wir waren beeindruckt und begeistert.

Zweitens konnten wir im Herbst eine Photovoltaik-Anlage auf dem Hausdach installieren. Der Energieberater bestätigte, dass ein Elektroauto ein ziemlich dankbarer Abnehmer für den selbst produzierten Strom sei. Wie schön, dass dann – drittens – inzwischen auch familientaugliche Elektroautos auf den Markt kamen. Wir entschieden uns, den Familienkombi gegen einen Skoda Enyaq zu tauschen.

Bis wir ihn hatten dauerte es dann wegen Chipmangel und Ukraine-Krieg zwar fast zwölf statt fünf Monate. Aber das Warten hat sich gelohnt. Aus diesen Gründen:

1. Elektrische Fahrfreude

Der Enyaq ist kein Polestar, erst recht kein Tesla. Die Null-auf-Hundert-Leistung ist deutlich schwächer, achteinhalb Sekunden braucht er für den Sprint. Aber wenn ich kräftig aufs Gaspedal – heisst das eigentlich immer noch so? – drücke, werden die über zwei Tonnen Fahrzeuggewicht scheinbar mühelos bewegt. Und ich gebe es gerne zu: Steht so ein tiefergelegter BMW mit Klischee-Fahrer an der roten Ampel neben mir, kann ich es mir manchmal nicht verkneifen, ihm meine Rücklichter zeigen zu wollen. Das Kind im Manne eben.

Elektrisch angetriebene Autos haben gegenüber Verbrennern den Vorteil, dass die Energie quasi verzögerungsfrei auf die Antriebsachse geht. Das volle Drehmoment steht sofort zur Verfügung, während es beim Verbrenner von der Drehzahl abhängig ist, die über Schaltvorgänge im Getriebe erst erreicht werden muss.

So ein kleiner Sprint an der Ampel kostet Akkuleistung. Danach packt mich das schlechte Gewissen. Dank Rekuperation im Elektroauto kann ich meine Sünde aber zum Teil wieder tilgen. Bremse ich oder bremst der Motor bergab selbst, gewinnt er Energie zurück und lädt damit den Akku. Das geht so weit, dass man bei der Heimfahrt aus den Bergen den Akku am besten gar nicht zu 100 Prozent auflädt, weil sonst die bei der Passabfahrt gewonnene Energie keinen Platz mehr hat.

Die Variablen Rekuperation, Streckenprofil und mein Fahrverhalten sorgen dafür, dass die Reichweitenprognose stark schwanken kann. Für die Vorhersage nimmt das Auto die letzten Verbrauchsdaten und versucht abzuleiten, wie lange es unter ähnlichen Bedingungen weiterfahren könnte. Diese dynamischen Reichweitenanzeigen sind zu Beginn gewöhnungsbedürftig. Ich hätte vermutet, dass ein modernes Auto schon cleverer ist. Es müsste ja wissen, ob die Strecke bis zu einem Ziel eine Passhöhe enthält, und könnte die Reichweite auf dieser Basis berechnen.

Trotz Software-Schwächen – alles in allem ist der Elektromotor einem Benzin- oder Dieselmotor im Wirkungsgrad deutlich überlegen. Es gibt dazu verschiedene wissenschaftliche Studien und leicht abweichende Ergebnisse. Ganz grob aber liegt der Wirkungsgrad für ein Auto mit Elektroantrieb bei etwa 64 Prozent, für einen Diesel bei 45 Prozent und einen Benziner bei 20 Prozent.

2. Laden? (Fast) kein Problem

Wir sind mit unserem E-Auto privilegiert. Wir können es in der eigenen Garage laden. Wir nutzen dazu vor allem von April bis September fast nur Sonnenenergie vom Dach. Das ist ein Luxus, dessen wir uns sehr bewusst sind. Im Herbst und vor allem im Winter wird der Strom häufiger vom Elektrizitätswerk kommen müssen. Wir werden dann im Niedertarif laden, zum Beispiel über Nacht langsam und gesteuert über eine Software. Wer zur Miete in der Stadt wohnt, vielleicht mangels Tiefgarage ein Laternenparker ist, hat dagegen kaum Chancen, ein E-Auto so günstig zu laden wie wir.

Seit ich mit dem Enyaq unterwegs bin, nehme ich die Lademöglichkeiten wahr, die mir vorher nie aufgefallen sind. Am Park-and-Ride-Parkplatz am Bahnhof steht eine Ladesäule, den Discounter habe ich schon erwähnt, auch im Einkaufszentrum gibt es seit neuestem Ladesäulen. Bei längeren Fahrten ins Ausland, bei mir Deutschland, Österreich und Italien, habe ich zur Sicherheit vorher in Apps zur Routenplanung für E-Auto-Fahrer mögliche Ladestationen recherchiert. Hätte ich nicht machen müssen. Es gibt sie in ausreichender Zahl.

Die meisten Ladesäulen, die wir bisher angesteuert haben, sind mit Kabel ausgestattet. Aber: Es gibt auch Ladesäulen, bei denen du auf dein eigenes Kabel angewiesen bist. Für solche Fälle empfiehlt sich ein zweites Standard-Ladekabel für unterwegs im Auto zu haben.

Bist du in Regionen unterwegs, in denen Ladesäulen rar gesät sind, kannst du auf Starkstrom- oder sogar Haushaltssteckdosen ausweichen. Da dauert das Laden allerdings lange. Die Faustregel für die Ladedauer lautet: Ladedauer = Akkukapazität [kWh] ÷ Ladeleistung [kW]. Hat eine Haushaltssteckdose zum Beispiel eine Ladeleistung von 2,3 kW und dein Akku 40 kWh Kapazität, dauert das volle Laden über 17 Stunden. Du würdest also zur Not auch im abgelegensten Agriturismo-Hof im hintersten Winkel von Umbrien noch laden können, brauchst dafür aber entsprechende Stecker. Hier hat sich Juice Technology einen Namen gemacht. Zum «Juice Booster» gibt es Adapter, die dich im Prinzip auf der ganzen Welt elektrisch mobil bleiben lassen.

Elektroauto Ladestation

1399,– EUR

Juice Technology Juice Booster 2 Master Traveller Set

Typ 2, 22 kW, 32 A, CEE16 blau, BS 1363, CEI 23, CEE 7/7, CEE16 rot, CEE32 rot, CEE32 blau, Typ 13, Typ 2

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Elektroauto Ladestation

1249,– EUR

Juice Technology Juice Booster 2 Europe Traveller Set

Typ 2, 22 kW, 32 A, CEE32 rot, CEE16 blau, BS 1363, CEI 23, CEE 7/7, Typ 13, CEE16 rot, CEE32 blau

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Laden nur mit App oder Karte

Zum Leben eines Elektroautofahrers gehören Ladekarten und Apps. Anders als an Tankstellen zapfst du an einer Elektro-Ladesäule nicht einfach den Strom und zahlst mit der Kreditkarte. Es gibt (zu) viele verschiedene Anbieter, die um die Gunst der E-Auto-Reisenden buhlen. Das führt dazu, dass du dir eine Reihe von Apps aufs Smartphone lädst und in manchen Fällen physische Karten zugeschickt bekommst, die dich per NFC oder QR-Code vor Start des Ladevorgangs identifizieren. Immerhin: Die Bezahlung erfolgt dann problemlos über die hinterlegte Kreditkarte.

Für 98 Prozent aller Fälle genügt meiner Erfahrung nach die Registrierung bei den zwei grössten Anbietern von Ladenetzen in Mitteleuropa. In der Schweiz hat (Stand Juni 2022) zum Beispiel «ev pass» mit fast 5000 Ladepunkten das grösste Angebot. Fährst du ein Auto aus dem VW-Konzern, bekommst du ein Lade-Abo von «We Charge» mit auf den Weg.

Viele Ladenetz-Anbieter haben übrigens Kooperationen untereinander, sodass oft die Karte des einen auch bei den Ladesäulen des anderen funktioniert. Aber hier den Überblick zu behalten, ist fast ein Ding der Unmöglichkeit, wenn du dich nicht jede Woche damit beschäftigst. In der App werden immerhin Ladeleistung und Preise transparent angegeben, und meistens stimmen auch die Angaben, ob die Ladesäule gerade frei oder besetzt ist.

3. Geringere Kosten

Mit einem Elektroauto kaufst du dich frei von Erdölkonzernen und Tankstellen. Die Tafeln mit den aktuellen Preisen für Diesel oder Benzin interessieren mich inzwischen deutlich weniger. Wenn ich lade, habe ich nur noch einen Bruchteil der Kosten pro 100 Kilometer im Vergleich zu vorher. Brauchte der Passat um die sechs Liter Diesel, kostete mich das um die 14 Franken. Das bei einem Preis von 2,30 Franken pro Liter im August 2022. Der Skoda Enyaq verbraucht auf gleicher Strecke etwa 18 kWh. Lade ich die nicht mit kostenlosem Solarstrom vom Dach, sondern im Niedertarif, zahle ich weniger als drei Franken. Kurz nachdem ich das aufgeschrieben habe, flattert der Bescheid vom Stromanbieter ins Haus. 2023 wird das dann um etwa 25 Prozent teurer.

Unterwegs steigen meine Kosten schon heute. Statt 15 Rappen im Niedertarif kostet die Kilowattstunde an Ladesäulen zwischen 50 und 79 Rappen. Entsprechend schrumpft der Preisvorteil, bleibt aber bestehen. Und natürlich ist das eine Milchbüechli-Rechnung, weil ein Elektroauto in der Anschaffung immer noch teurer ist als ein herkömmlich angetriebenes. Und ja, eine Wallbox installiert mir auch niemand kostenlos.

Mein Kollege Dominik hat hier einmal exemplarisch einen genaueren Kostenvergleich erstellt:

Noch zu wenig eigene Erfahrungswerte habe ich für einen weiteren Kostenblock: den regelmässigen Service. Die Hersteller haben für ihre Autos Service-Intervalle definiert. Wann ist ein Ölwechsel fällig, wann braucht es neue Bremsbeläge? Solche Besuche beim Garagisten können ziemlich ins Geld gehen. Bei Elektroautos sollten die Rechnungen tiefer ausfallen, weil ein Elektroauto zum einen aus sehr viel weniger Bauteilen besteht, beim Motor zum Beispiel nur rund 300 statt 1400. Sie sind zum anderen auch einem geringeren Verschleiss ausgesetzt, weil ja nicht ständig bei hoher Hitze etwas verbrennt. Bisherige Berechnungen deuten darauf hin, dass ein E-Auto im Service 35 Prozent günstiger ist als ein vergleichbares Diesel- oder Benziner-Modell.

4. Ziemlich reines Ökogewissen

Finanziell fahre ich elektrisch – nach der höheren Anfangsinvestition – also günstiger. Für mich noch wichtiger ist allerdings, dass ich mich ökologischer fortbewege. Du wirst sagen: Aber das Problem mit Lithium-Batterien! Und Elektroautos sind ja auch ziemlich schwer für so wenig Menschen-Gewicht, das sie transportieren! Und teuer! Und wenn sie mit Kohlestrom geladen werden … Ja, du hast recht. Nur, weil ich ein Elektroauto fahre, bin ich längst kein Weltenretter. Ich bin Menschen ohne Elektroauto auch nicht moralisch überlegen. Die Frage unserer individuellen Verantwortung und der der Wirtschaft oder der Politik, die Klimakrise zu verhindern, ist ohnehin schwierig genug zu diskutieren. (In der ZEIT gab es übrigens dazu kürzlich einen höchst lesenswerten Artikel.)

Aber meinen kleinen Beitrag zu weniger CO2 in der Atmosphäre leiste ich dann doch. Irgendwann demnächst wird mein Skoda Enyaq die höhere Klima-Schuld bei der Herstellung getilgt haben, weil er bei jedem gefahrenen Kilometer eben kein CO2 mehr ausstösst. Dank eines Rechners des TCS, der alle Aspekte berücksichtigt, weiss ich das im Vergleich mit dem Passat sogar ziemlich genau, nämlich bei etwa 75 000 Kilometern Laufleistung.

5. Einiges nervt noch

Es gibt, bei allen Vorteilen, aber auch Dinge, die mich ärgern. Nicht so sehr, dass ich wieder zurück zum Verbrenner wechseln würde, aber doch genug, dass du sie kennen solltest, finde ich.

Software in Elektroautos

«Fahrende Smartphones» sollen moderne Elektroautos sein. So erzählen es zumindest Vorstandsvorsitzende von Autokonzernen, und so ist es in den Medien auch immer wieder von Journalistinnen und Journalisten zu lesen. Also, wenn mein Enyaq ein Smartphone wäre, würde ich es wegen der vorinstallierten Software wohl zurückgeben. Das Auto hat zwar einen riesigen Touchscreen, aber die Bedienung macht keinen Spass. Das Navigationssystem, das der VW-Konzern nutzt, kann Google Maps nicht annähernd das Wasser reichen. Die Menüführung erinnert mich an ein Nokia 5130. Fahrer mit eigenen Profilen anlegen? War möglich, aber ich könnte dir nicht mehr sagen, wie ich es geschafft habe.. Dazu gibt es unverständliche Symbole, lahme Reaktionszeiten und immer wieder mal kryptische Meldungen. Wehmütig denke ich an den Polestar 2 zurück. Bei Tesla soll das ja auch alles besser funktionieren als bei der Software aus dem VW-Konzern. Aber auch dort wachsen die Bäume der Auto-Intelligenz nicht in den Himmel. Kürzlich etwa verklagte der US-Bundesstaat Kalifornien Tesla wegen Täuschung der Konsumenten betreffend der Autopilot-Funktion.

Ich nutze so oft wie möglich Apple Car Play. Damit kann ich die Inhalte meines iPhones auf den Screen im Auto spiegeln und die Apps direkt dort bedienen.

Route und Ladestopps planen

Auf längeren Strecken mit dem Elektroauto, ab etwa 300 Kilometern, brauche ich unterwegs eine Lademöglichkeit. In der Theorie kann das Navi mir bei der Routenplanung helfen. In der Praxis macht es aber Vorschläge, die ich nicht annehmen will. Es sind oft zu langsame Ladepunkte oder sie sind zu weit weg von der Autobahn. Oder du fährst hin, und alle Ladesäulen sind besetzt. Oder die Ladestationen existieren nur in der Datenbank von Skoda, aber nicht in der Realität.

Ich experimentiere deshalb mit Apps von Drittanbietern, wo ich bessere Ergebnisse erhalte. Aktuell ist die App «Pump» mein Favorit, der ich unter anderem auch sagen kann, dass ich verschiedene Ladesäulen-Betreiber anfahren möchte. Alternativ probiere ich mit «A Better Route Planner» (iOS, Android) herum. Sobald ich da mehr Erfahrung habe und es dich interessiert, gibt es einen Testbericht.

Laden am Rande der automobilen Gesellschaft

Wenn du elektrisch unterwegs bist, wirst du dich als Teil einer Avantgarde fühlen, als Pionier. Bisher fahren auf Schweizer Strassen ja nicht einmal zwei von 100 Autos elektrisch. So ein Pionier muss unentdecktes Land urbar machen. In Deutschland zum Beispiel sind Ladesäulen für E-Autos häufig in den dunklen Ecken der Autobahnraststätten zu finden, irgendwo hinten links bei den Müllcontainern.

In Italien fühlte ich mich als Exot, aber immerhin als willkommener, der hier und da sogar zum kostenlosen Laden eingeladen ist. Im Land der Kleinwagen sind Elektroautos noch nicht weit verbreitet, was immerhin an den Ladesäulen einen freien Platz garantiert.

In der Schweiz haben wir eine der höchsten Tesla-pro-Einwohner-Quote. Du fällst mit einem Elektroauto nicht weiter auf, hast aber immer noch das Gefühl zu einer kleinen Community zu gehören. Allerdings habe ich im Tessin schon Lehrgeld bezahlt. An einer Ladestation im Hinterhof der Polizeistation von Ascona waren die Ladekabel so kurz, dass wir den Enyaq quer und über zwei Parkplätze hinstellen mussten, um laden zu können. Fand die Polizia Ascona wiederum nicht okay. Die «Avisio di Contravvenzione» kostete 80 Franken.

Tipps zum Weiterlesen

Falls du mehr wissen willst zum Thema Elektroauto, kannst du deine Fragen als Kommentar zu diesem Beitrag stellen. Ich werde sie gerne beantworten. Falls du selbst schon Elektroauto fährst und ich einen wichtigen Punkt vergessen habe, darfst du das auch als Kommentar vermerken. Genauso wie Wünsche und Vorschläge für weitere Themen rund um die Elektromobilität.

Hier gibt es von mir noch ein paar interessante Quellen, die ich für die Recherche nutze:

• Emobly: Auf dieser Plattform gibt es News rund ums Thema Elektromobilität. Besonders gelungen finde ich die Übersicht mit allen derzeit am Markt verfügbaren E-Autos (Lieferfristen einmal aussen vor gelassen), die du nach Preis, Reichweite und Ladegeschwindigkeit filtern kannst.
• TCS: Auf der Seite des grössten Schweizer Automobilclubs gibt es – noch etwas versteckt – einen guten Ratgeber-Bereich rund um das Thema Elektromobilität, unter anderem mit dem Kostenvergleich zwischen Verbrennern und Elektroautos.
• Technikblog: Hier gibt es immer wieder interessante Testberichte von neuen Elektroautos. Nicht aus Geek-Perspektive, sondern aus Sicht von normalen Menschen, die zum Beispiel ein Auto für den Familienalltag suchen.